A tecnologia, a padronização e outras mudanças do mundo moderno estão acabando com as famosas frases de para-choque de caminhão. A prática de decorar os caminhões com frases, muitas vezes engraçadas ou religiosas, começou na década de 1950 e, de lá para cá, vêm fazendo a alegria de quem segue um caminhão pelas rodovias.

No início, tais frases destacavam o modelo do veículo e alguns ditados populares da época, eram feitas à mão e pintadas nos para-choques. Alguns caminhões as ostentavam na dianteira. Depois, quando o uso do para-barros começou a se popularizar, as frases foram ficando maiores e passaram para a parte traseira dos veículos.

Essas grandes letras eram uma forma de personalizar os caminhões e, muitas vezes, representavam alguma filosofia de vida do caminhoneiro. Sempre foram muito bem vistas e muita gente até as anotava em cadernos, perpetuando-as na história.

Graças a essas anotações, temos hoje uma infinidade de frases com as quais podemos nos divertir. Infelizmente, com o aumento das frotas padronizadas, assim como da tecnologia nos veículos, além de outras evoluções, as frases de para-choque estão sumindo das estradas. Hoje, muitos motoristas destacam apenas seu QRA na traseira do veículo, que é o seu apelido de caminhoneiro.

Veja abaixo algumas célebres frases das estradas:
• O Incrível Truck.
• A fome é o melhor tempero.
• Se ferradura desse sorte, burro não puxava carroça.
• O sol nasce para todos; a sombra, para quem merece.
• Se não fosse o otimista, o pessimista nunca saberia como é infeliz.
• Dirigido por mim, guiado por Deus…
• A felicidade não é um destino aonde chegamos, mas sim uma maneira de viajar.
• A fortuna faz amigos. A desgraça prova se eles existem de fato.
• A pior das sextas-feiras ainda é melhor do que a melhor das segundas-feiras.
• A serviço de Deus.

Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Denatran, direção defensiva é: “A forma de dirigir que permite a você reconhecer antecipadamente as situações de perigo e prever o que pode acontecer com você, com seus acompanhantes, com o seu veículo e com os outros usuários da via”.

A maioria dos acidentes nas estradas do país acontece por falha humana. Imprudência, negligência e imperícia do próprio motorista causam até 90% de todos os acidentes registrados no Brasil. O restante, cerca de 10%, acontece por problemas no asfalto ou falhas mecânicas. Então, como evitar fazer parte dessa estatística?

A primeira parte da direção defensiva trata do veículo, que deve estar pronto para rodar, mas também para funcionar corretamente em caso de uma emergência. Freios, direção, suspensão, pneus, iluminação e todos os outros sistemas do veículo devem estar funcionando perfeitamente antes de pegar a estrada. Caso o motorista não faça a manutenção adequada no veículo, está sendo negligente com a própria segurança e com a de terceiros. A segunda parte trata do motorista. A postura correta ao dirigir – com braços e pernas ligeiramente dobrados, evitando tensões –, a posição correta do banco, o uso de calçados firmes e do cinto, além de outras medidas que reduzem o cansaço, especialmente ao passar muito tempo ao volante, aumentam a segurança.

Também é necessário regular corretamente os retrovisores, tanto externos quanto interno, se houver, reduzindo a possibilidade de pontos cegos. Outro ponto importante é evitar distrações ao volante. A maioria é por uso do celular. Quando estiver com o veículo em movimento, o motorista deve manter as duas mãos no volante e ficar atento a tudo o que acontece ao seu redor. Usar o telefone, mesmo que por poucos segundos, tira totalmente a atenção do trânsito.

A terceira parte da direção defensiva, essencial para uma boa viagem, é atentar-se à via: sinalização, tráfego, condições da pista etc. Um dos grandes cuidados é manter a velocidade igual a ou menor que a permitida na via. Quanto maior a velocidade, maior é o risco e mais graves são os acidentes, com grandes possibilidades de morte no trânsito.

Curvas, declives, estreitamentos de pista e outras situações do trajeto precisam de atenção e cuidado. A cada quilômetro, a pista muda e o tráfego se comporta de forma diferente, por isso é tão importante se manter atento.

Outro risco são as ultrapassagens. Elas devem ser feitas com total atenção, em local permitido, com boa visibilidade e sempre calculando a velocidade e o tempo necessários para completar a manobra. Ficar tempo demais na pista contrária aumenta muito o risco de uma colisão frontal, o tipo mais grave de acidente.

O ambiente também influencia a direção de um veículo. Condições climáticas como chuva, neblina, vento e luz do sol podem atrapalhar a visibilidade, resultando em possíveis erros por parte do motorista. Por isso é importante prever qualquer problema que possa acontecer durante a viagem para evitar acidentes.

O motorista deve sempre seguir uma postura defensiva no trânsito, cuidando de si e dos outros motoristas. Só assim conseguiremos reduzir o número de acidentes nas nossas estradas.

Para conferir mais dicas de direção defensiva, baixe o Manual de Direção Defensiva do Denatran, no endereço http://www.vias-seguras.com/content/download/451/2235/file/DENATRAN%20Manual%20dire%C3%A7%C3%A3o%20defensiva%202005.pdf

Os caminhões têm motores grandes, de até 16 litros de cilindrada – o que equivale a 16 motores de carros 1.0 –, e muita potência, que é usada não para velocidade, mas para tracionar cargas pesadas de um lugar para outro, vencendo estradas, aclives e declives.

O primeiro caminhão com potência elevada vendido no Brasil foi o Scania LK 140, com motor de 14 litros, 8 cilindros em V, potência de 350 cavalos e torque de 1.200 Nm. Esse foi o primeiro caminhão nacional a passar da marca dos 300 cavalos de potência. A concorrência, naquela época, oferecia potências com cerca de 250 cavalos em motores de 11 e 13 litros, com 6 cilindros.

De lá para cá, muita coisa mudou. Hoje, um motor com 6 cilindros e 13 litros de cilindrada chega a 560 cavalos de potência, como é o caso do motor FPT Cursor 13, que equipa os caminhões Hi-Way e Hi-Road, da Iveco. Mas existem, ainda, caminhões mais potentes, vendidos no Brasil e no mundo, que passaram da barreira dos 700 cavalos.

Em 2008, esse número ainda estava longe de ser alcançado, quando a MAN apresentou na Alemanha o modelo TGX 18.680, com motor V8 de 16 litros, 680 cavalos de potência e torque de 3.000 Nm.

Pouco depois, foi a vez de a Volvo, montadora sueca, apresentar um caminhão que finalmente chegasse aos 700 cavalos de potência. O Volvo FH 16, equipado com o motor D16G, de 16,1 litros, com potência de 700 cavalos e 3.150 Nm de torque, passou a ser considerado o caminhão mais potente do mundo em 2009. A grande diferença da Volvo para as outras montadoras é que o seu motor de 16 litros usa 6 cilindros em linha, e não um V8.

Pouco mais de um ano depois, em março de 2010, o Volvo FH 16 perdeu seu trono. A montadora Scania voltou a ter o caminhão mais potente do mundo, atingindo 730 cavalos com o modelo R 730, que tem motor DC16-21, V8 de 16,4 litros, potência de 730 cavalos e torque de 3.500 Nm.

Mas, como a guerra pelas potências não podia parar, a Volvo retomou seu lugar com o lançamento do modelo FH16 750, com 750 cavalos e torque de 3.550 Nm, usando o mesmo motor do modelo de 700 cavalos, mas com aprimoramentos. O modelo foi apresentado em novembro de 2011.

Depois disso, os números pararam de subir. A grande quantidade de regulamentações ambientais em todo o mundo estrangula o aumento das potências. Porém, com essas cavalarias e torque, nem será preciso.

Entre os modelos mais potentes, a Volvo oferece o de 750 cavalos no Brasil, sob encomenda, exclusivamente na versão 8×4 para operações com cargas indivisíveis. Já a Scania tem o modelo R 620 como mais potente disponível para o nosso mercado.

Porém, fora das estradas, a briga de potências é diferente. Gigantes de mais de 10 metros de altura – e com pneus monstruosos –, que podem transportar mais de 400 toneladas de carga de cada vez, têm motores impressionantes.

O mais incrível deles é o Caterpillar 797F, equipado com um motor CAT C175-20 V20, com 20 cilindros em V, usando quatro turbos, que tem 106 litros de cilindrada e uma potência total de 4.000 cavalos. Esse monstro é usado na mineração e é considerado o maior caminhão do mundo.

Todos os anos, nessa época do ano, temos que lidar com o mesmo cenário: chuva forte que, em poucos minutos, faz com que rios transbordem, alaga ruas e devasta muitas cidades. Há poucos dias, choveu em São Paulo como há muitos anos não acontecia. E, com essas tempestades, vem muito prejuízo. Além de propriedades invadidas pela água, muitos veículos ficam cobertos e muitas pessoas chegam a perder tudo.

Nesse dia, uma cena chamou a atenção: dezenas de caminhões submersos dentro do Ceagesp. Esses veículos foram pegos de surpresa pelo aguaceiro e ficaram presos. Os motoristas pouco – ou nada – puderam fazer.

A água traz diversos problemas para os veículos, mas como evitar que isso aconteça? O primeiro passo é evitar a água. Se houver enchente em uma estrada, mesmo que o trecho seja conhecido, evite passar pela água. O correto é procurar um desvio ou esperar. A água força muitas partes do veículo, como o radiador, que pode bater na ventoinha, correndo o risco de causar danos graves.

O choque térmico também é grande. Como o motor está muito quente e a temperatura da água gira em torno de 20 oC ou menos quando chove, podem ocorrer algumas trincas em peças plásticas aquecidas e até mesmo no bloco do motor.

A água da enchente também pode causar pane elétrica no veículo, o que provoca curtos-circuitos, que podem fazer o motor desligar, danificar componentes eletrônicos e até causar incêndios.

Os caminhões têm a tomada de ar em posição mais elevada, mas, se o motor apagar dentro de um alagamento, a água pode entrar nele pelo escapamento. Se isso acontecer, não tente religar o veículo. O principal problema aqui acontece se os cilindros do motor estiverem cheios de água. A rotação do motor com as válvulas fechadas pode causar o terrível calço hidráulico, que pode empenar as bielas e até travar o motor.

A água também compromete a lubrificação dos sistemas do caminhão e, se ele ficar submerso, precisará de uma troca completa dos fluidos. Se a água entrar na cabine, o problema é ainda maior. Além de uma quantidade imensa de componentes eletrônicos, a cabine tem muitos acabamentos de espuma, que podem ficar deformados em contato com a água.

Outro grande problema de áreas alagadas é a falta de visibilidade das ruas e estradas. Quem está dirigindo em uma rua alagada não consegue ver o que está abaixo da linha da água, que pode ter levado parte do pavimento, abrindo grandes buracos e, inclusive, podendo engolir o veículo. Se tiver problemas com enchentes, o melhor é rebocar o caminhão até uma oficina de qualidade para avaliação dos danos, troca de peças e fluidos e outros reparos. Evite tentar dar a partida em qualquer veículo que tenha ficado debaixo d’água.

Por isso, sempre que possível, recomenda-se ficar longe de alagamentos, independentemente do tamanho do veículo.

A profissão de caminhoneiro mudou – e muito – de alguns anos para cá. A imagem que se tinha do caminhoneiro era a de um cara grande, forte, bruto, e o caminhão era algo que precisava de muita força para ser guiado. Hoje, o caminhão ficou fácil de dirigir, tem o volante leve, é confortável e bem-acabado e alguns modelos são mais completos que muitos carros de passeio.

O caminhoneiro também perdeu essa fama e se tornou um profissional do volante, uniformizado e trabalhando de forma tranquila na cabine.

Essa mudança na percepção em relação à profissão e também nos veículos tem trazido as mulheres para o trabalho na estrada. A cada dia, é mais comum o interesse delas nos caminhões, apesar das dificuldades que ainda existem nas estradas.

Entre os principais pontos de dificuldade está a falta de infraestrutura dos pontos de parada e das empresas, que não fornecem locais adequados para elas, com banheiros, chuveiros e áreas de espera, por exemplo.

Outro ponto que cria dificuldades é o assédio, tanto sexual quanto moral, que, infelizmente, ainda acontece nas rodovias. Mas, assim como a evolução dos caminhões e do trabalho na estrada, esse fator tem diminuído e as mulheres estão cada vez mais presentes nas estradas.

E não é só a presença feminina que conta, as mulheres trabalham tão bem que várias transportadoras têm criado programas de recrutamento específicos para elas, que incluem treinamento e capacitação, para que conheçam cada detalhe da operação de um caminhão, além de receberem noções de mecânica e das tecnologias embarcadas nos veículos.

Mas, com perseverança e foco no trabalho, cada vez mais, as mulheres vêm superando todas as dificuldades na luta por igualdade, por melhores condições de trabalho e por respeito, derrubando todos os estereótipos criados.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já flexibilizou as regras de cadastramento do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) e, recentemente, anunciou que vai implementar o RNTRC 100% digital.

De acordo com a agência, todo o processo de cadastramento no RNTRC poderá ser feito pela internet. Além disso, a operação será menos burocrática e o envio de documentos não será necessário, pois todas as informações serão cruzadas com bases de dados de outros órgãos, como o Denatran e a Receita Federal.

Os transportadores poderão fazer cadastros, recadastros e gestão de frota sem atendimento presencial. O sistema já está em teste com algumas transportadoras escolhidas pela ANTT e deverá ser implementado para todos os transportes a partir do fim de junho de 2020.

Devido à pandemia do novo coronavírus, a ANTT publicou a Resolução nº 5.876/2020, cancelando temporariamente a entrada em vigor do Código Identificador da Operação de Transporte, o CIOT para Todos. Com isso, ele fica suspenso por prazo indefinido.

A resolução da ANTT suspende o cadastramento obrigatório das Operações de Transporte para as contratações que não envolverem TAC e TAC-Equiparado, consequentemente, suspendendo o CIOT para Todos.

Além dessa medida, a resolução altera a validade do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC). O registro venceria entre 1º de março e 30 de junho de 2020, e a nova data fixada para vencimento passa a ser 31 de julho de 2020.

Essa mesma resolução ainda interrompe, até 31 de julho, o Certificado de Inspeção Técnica Veicular (CITV) para caminhoneiros autônomos e empresas de logística.

É lei! A carga precisa estar bem distribuída e amarrada sobre a carroceria do caminhão. Mas não é somente por ser lei que deve ser cumprida. A correta distribuição e amarração da carga pode reduzir custos com manutenção e evitar multas por excesso de peso nos eixos do caminhão.

Quando a carga está posicionada de forma irregular, pesando muito sobre um eixo e deixando outro sem peso, o desgaste dos pneus no eixo sobrecarregado é muito maior. Além disso, o sistema de freios naquele eixo sofrerá mais desgaste, assim como a suspensão.

A distribuição da carga no caminhão deve ser feita de maneira uniforme, e o peso deve ser o indicado sobre cada eixo. Essa distribuição deve ser feita levando em conta o peso da carga, os tipos de materiais a serem transportados e o trajeto da rodovia que o estradeiro vai pegar.

A carga também deve estar de acordo com o tipo de caminhão – nunca pode ser superior ao limite estabelecido pelo Contran –, assim como com o tipo de carroceria e com os pontos de fixação para amarração.

A carga e sua fixação devem estar de acordo com o trajeto, como citado anteriormente, já que rodovias com muitas curvas, serras ou em más condições prejudicam a estabilidade do veículo. Nesses casos, a amarração deve ser reforçada.

Dependendo do tipo de carga, é necessário verificar a altura de empilhamento, o tipo de amarração específica, o grau de inclinação permitido e até a necessidade de refrigeração. Isso evita qualquer problema com as mercadorias e garante que elas sejam entregues no destino com a mesma qualidade com que saíram da linha de produção.

As dicas acima valem para cargas sólidas, mas o que fazer em relação ao transporte correto de cargas a granel?

As cargas a granel, como soja, milho e adubos, também precisam de cuidados no transporte. O principal é a vedação da caixa de carga para evitar o derramamento do produto nas rodovias. O caminhoneiro precisa verificar com atenção como estão as tampas e bicas da carroceria e, se houver qualquer dano, deve ser providenciado o conserto imediato.

As cargas desse tipo também precisam estar cobertas com lonas para evitar contato com água ou com outros agentes externos e para evitar que sejam jogadas pelo vento em outros veículos na estrada. Enquanto estiverem sobre a carroceria do caminhão, devem estar bem presas e seguras, assim, o caminhoneiro pode seguir viagem tranquilo.

O Brasil que parou o Brasil por 11 dias reivindica um lugar que perdeu e um tempo que já não existe. Neste sentido, não poderia estar mais distante dos protagonistas dos protestos de 2013…

Desde o dia 3 de março passado, o artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que trata do tempo de direção dos motoristas profissionais, passou a valer em todas as estradas do País.

Esse artigo foi acrescentado ao CTB pela Lei 13.103, a Lei do Caminhoneiro, publicada há três anos…