Entre os custos inerentes ao transporte de cargas, dois dos que mais impactam são o combustível e os pneus. Quanto ao combustível, existem formas de economizar, mas ele só pode ser usado uma vez. Porém, com o pneu é diferente. Se for usado de forma correta e o caminhoneiro ficar atento ao desgaste, ele pode ganhar uma nova vida e rodar por milhares de quilômetros novamente.

A recapagem acontece quando o pneu chega ao fim de sua vida útil. Então, ele deve ser enviado para uma empresa especializada, que faz a substituição da banda de rodagem, mantendo a mesma carcaça do pneu. Em geral, o custo de uma recapagem chega a ser até 70% inferior ao de um pneu novo.

Mesmo sendo um pneu reformado, ele passa por testes após a substituição da banda de rodagem e apresenta a mesma eficiência e segurança de um pneu novo. Além disso, se o caminhoneiro continuar atento após a primeira recapagem do pneu, ele poderá ser recapado uma segunda vez, ainda mantendo a segurança e a qualidade da primeira recapagem. Depois do fim da vida útil da segunda recapagem, o pneu pode ser descartado. Recapar mais de duas vezes não é recomendado.

Na recapagem, a banda de rodagem original do pneu é raspada e uma nova banda de rodagem é colada. Então, o pneu passa por um processo de autoclave para que a banda de rodagem fique complemente presa à carcaça.

Esse procedimento gera uma economia de até 80% no uso de matérias-primas, e mais de 57 litros de petróleo deixam de ser usados em cada recapagem. Essa quantidade de petróleo é necessária para fazer apenas uma carcaça para um pneu de caminhão.

A recapagem pode ser feita quando o pneu atinge cerca de 5 milímetros de borracha, que são medidos pelos sulcos dos pneus. Ela só não pode ser feita em pneus danificados, cortados, com a carcaça deslocada ou com grandes reformas, que podem comprometer a estrutura interna da borracha da carcaça e prejudicar a segurança do veículo.

Para que a reforma seja bem-feita, é necessário também que o caminhoneiro escolha uma reformadora de qualidade, com boa reputação e que use processos e materiais aprovados pelo Inmetro.

Atualmente, praticamente todos os caminhões têm sistemas de freios auxiliares, conhecidos como freio-motor e freio retardador. Essas duas tecnologias, quando bem usadas, podem praticamente acabar com o uso do freio de serviço, reduzindo desgaste de componentes, como as lonas de freios, e aumentando a segurança, já que não existe risco de superaquecimento dos freios.

O freio-motor, como diz o nome, usa o motor do caminhão para frear. Ele pode ser de dois tipos: exhaust brake, que é instalado no escapamento logo após o coletor de escape, que, quando acionado, fecha a passagem dos gases de escapamento; ou Jake brake, que usa as válvulas do cilindro para bloquear os fluxos de gases de escapamento.

Esses dois tipos de freios-motores funcionam aumentando a pressão dentro do motor e reduzindo a rotação. A faixa ideal de uso desse tipo de freio é acima da faixa verde de rotação, entre 1.700 e 2.000 RPM, mais ou menos.

O uso desse freio ajuda a manter uma velocidade controlada em situações como descidas com longos declives, como serras, e também desacelera o caminhão em trechos menos inclinados.

O freio retardador ou freio retarder é uma tecnologia de frenagem muito eficiente; trata-se de um freio hidráulico instalado logo após a caixa de câmbio, que fornece uma frenagem bastante forte, segura e rápida.

Ele funciona com óleo hidráulico, que fica mais ou menos apertado conforme a necessidade, agindo sobre os rotores e estatores do sistema. Conforme o fluxo de óleo aumenta no sistema, é criado um calço hidráulico controlado, que reduz significativamente a rotação do eixo cardan, reduzindo a velocidade do caminhão.

Assim como o freio-motor, esse sistema também deve ser usado com uma faixa de rotação do motor acima da faixa verde, entre 1.700 e 2.000 RPM. Se o caminhoneiro utilizar de forma correta esses sistemas de freio, prevendo os próximos trechos da rodovia e dirigindo de forma segura, o freio de serviço passa a ser usado apenas em emergências ou para parada completa do veículo.

Além da questão da segurança, existe a economia de componentes e de combustível. Os sistemas de freio-motor e retarder praticamente não apresentam desgaste em uso normal, e com a utilização correta, não existe desgaste do sistema de freio de serviço do caminhão.

O consumo de combustível também é impactado significativamente, já que a redução da velocidade é mais gradativa, e o sistema eletrônico do caminhão também corta o fluxo de diesel quando os freios auxiliares estão sendo usados.

Por isso, é importante que o caminhoneiro conheça seu veículo e entenda as tecnologias que estão à sua disposição para ter menos gastos e aproveitar melhor o caminhão.

O seguro para transporte de cargas e para caminhões tornou-se uma necessidade básica do setor de transportes. Devido aos riscos envolvidos, o caminhoneiro precisa estar bem protegido no caso de acontecer algum sinistro durante a viagem.

Porém, o seguro tem que ser contratado com empresas com boa reputação no segmento, que prestem um bom serviço e estejam disponíveis para uma eventual necessidade. O caminhoneiro também precisa estar muito atento ao tipo de serviço adquirido, se trata-se de um seguro efetivamente ou de uma proteção veicular.

Se o transportador contratar um seguro com uma empresa idônea, não haverá contratempos em caso de necessidade de acioná-lo. Isso porque ele é um cliente da seguradora, que precisa atender o segurado e oferecer todas as facilidades do serviço contratado.

Diferente da proteção veicular, que nem pode ser chamada de seguro. Nesse caso, o caminhoneiro é sócio de uma cooperativa ou associação e paga parcelas mensais, podendo acionar o serviço em caso de emergência. Na proteção veicular, a soma das parcelas pagas pelo associado que garante o pagamento da proteção veicular.

Apesar de ser mais barata, essa operação é arriscada, pois, de acordo com a Susep (Superintendência de Seguros Privados), órgão do Governo Federal que regulamenta a venda de seguros no Brasil, esse tipo de venda de seguros é ilegal. Essas associações ou cooperativas não têm autorização para comercializar um seguro e, para evitar problemas, comercializam o serviço como proteção veicular.

O problema é que, por não ser regulamentado, o serviço não oferece garantias de pagamento e o associado não consegue cobrar a cooperativa judicialmente, se for o caso, já que trata-se de uma operação sem registro legal.

Com isso, se o caminhoneiro for vítima de um sinistro durante a viagem, pode não ter a quem recorrer se a associação não se dispuser a pagar o valor referente à proteção contratada.

Além disso, diferentemente das seguradoras, que têm no máximo 30 dias para reembolsar os clientes em caso de sinistro, as cooperativas não têm nenhum código de defesa do consumidor, o que pode retardar muito o pagamento.

Por isso, para garantir a tranquilidade ao contratar um seguro que seja realmente seguro, o caminhoneiro precisa procurar empresas que estejam preparadas para atendê-lo e que respeitem o cliente, as leis e os prazos legais.

O motor movido a diesel foi inventado em 1893 pelo cientista alemão Rudolf Diesel e mudou o rumo energético do setor de transportes no mundo todo. O diesel, na época, mostrou-se infinitamente mais eficiente que os motores movidos a vapor, com maior produção de energia e tamanho e peso reduzidos.

Naquela época, já se testavam outras tecnologias para veículos, como a propulsão com motores elétricos, mas, devido ao peso e à baixa capacidade das baterias, os motores de combustão interna se popularizaram.

Apesar da eficiência do diesel, a primeira aplicação em um caminhão aconteceu apenas em 1923. Nesse ano foi apresentado o caminhão Benz Sk3, com motor de 50 cavalos de potência a 1.000 rpm e capacidade de carga para 5,5 toneladas. Para a época, era um gigante.

Depois disso, o diesel ganhou definitivamente as estradas de todo o mundo por ter maior eficiência termodinâmica e robustez que outros tipos de motores. Após 1920, os caminhões evoluíram, passaram a ter mais potência, poluir menos e aproveitar cada vez mais a energia produzida pelo diesel.

Porém, quase 100 anos depois de se popularizar, o diesel está para acabar. Apesar de todos os benefícios, mesmo em caminhões novos, com tecnologias Euro 5 e Euro 6 de emissões, ainda é poluente, e muitas montadoras já enxergam um horizonte sem o uso do combustível fóssil em seus veículos.

Entre as soluções apresentadas estão os caminhões elétricos, com baterias, motores híbridos, células de combustível, entre outros, além de outras fontes de combustível, como o gás natural. Nessa segunda opção, já existem vários caminhões sendo usados, principalmente na Europa, com autonomia igual à de caminhões a diesel, o que é uma grande vantagem, e com emissão de poluentes até 90% menor se comparados aos motores a diesel convencionais.

Para exemplificar, a Iveco fez uma viagem de 1.728 quilômetros de Londres, na Inglaterra, a Madri, na Espanha, sem reabastecer. O custo da viagem foi 40% menor do que se tivesse sido usado um caminhão a diesel e o feito quebrou o recorde de distância com apenas um abastecimento de gás.

Diversas montadoras já investem em outras tecnologias, a mais famosa delas é a Tesla, que apresentou o modelo Semi, totalmente elétrico e movido a bateria. O valor do caminhão será o mesmo de um semelhante a diesel e a autonomia, com uma carga completa das baterias, mesmo carregado com peso máximo, pode chagar a 800 km.

Outra montadora que está nessa corrida é a Nikola, que, assim como a Tesla, é americana, mas apresentou veículos movidos a células de hidrogênio. A solução é tão eficiente que o escapamento emite apenas água, nenhum poluente. Entre os veículos apresentados pela montadora estão três caminhões: Nikola One, caminhão para longas distâncias exclusivo nos Estados Unidos; Nikola Two, para entregas regionais e uso urbano; e Nikola Tre, que será vendido na Europa.

Além dessas montadoras, praticamente todas as outras investem em algum tipo de tecnologia para substituir o diesel. Mais do que o investimento, vários países já estão mudando sua legislação para proibir o uso do diesel em algumas situações, como em entregas noturnas e em alguns trechos de rodovias específicos. É o caso de Hamburgo, na Alemanha, que já proíbe a circulação de veículos a diesel que não cumpram a norma de emissão de poluentes Euro 6.

Em outros casos, a legislação beneficia com redução de impostos e outros incentivos quem comprar veículos que não sejam movidos a diesel. Ou seja, é provável que o uso desse combustível restrinja-se apenas a caminhões antigos e que os modernos caminhões elétricos, movidos a gás e a outros combustíveis, tornem-se onipresentes nas rodovias de todo o mundo.

O cinema é uma arte que retrata, de forma real ou fictícia, histórias de todos os tipos. Entre grandes e pequenos filmes, muitos caminhões participam, como coadjuvantes ou atores principais, de cenas de ação, perseguições e constroem histórias de amor e ódio com o público.

Entre esses filmes que trazem caminhões no elenco, alguns se destacam, como Comboio (Convoy, 1978), Transformers (2007), Falcão – O Campeão dos Campeões (Over the Top, 1987) e outros. Esses filmes criaram histórias incríveis em torno dos caminhões.

Conheça alguns filmes com caminhões no elenco:

Encurralado (Duel, 1971)

Um vendedor viajando por belas paisagens dos Estados Unidos começa a ser perseguido por um caminhão-tanque velho e enferrujado. Nesse suspense, um Peterbilt 281 persegue o Plymouth Valiant durante todo o filme. É o primeiro filme de Steven Spielberg e é impressionante! Falcão – O Campeão dos Campeões (Over the Top, 1987) Nesse filme, escrito e estrelado por Sylvester Stallone, o caminhoneiro Lincoln Hawk (Falcão) tenta reconquistar a confiança do filho, enquanto viaja para Las Vegas, para participar do Campeonato Mundial de Queda de Braço. Para participar do torneio, ele vende seu caminhão AutoCar A64 B fabricado em 1965. Mas, no final, sai campeão da competição e leva para casa um novíssimo Volvo White WIM 64T, fabricado em 1986.

Comboio (Convoy, 1978)

O filme é baseado na história da música Convoy, do cantor country C. W. McCall, e mostra a história do caminhoneiro Martin “Rubber Duck” Penwald, o Pato de Borracha, ou Pato Forte, dependendo da dublagem. Ele entra na briga contra o xerife corrupto Lyle Wallace pelas estradas do Arizona e Novo México. Na viagem, dezenas de outros caminhoneiros se juntam ao comboio. O caminhão do Pato de Borracha é um Mack R, que segue à frente, liderando o comboio com diversos modelos de caminhões da década de 1970.

À Beira do Caminho (2012)

Esse filme brasileiro é muito bonito, e conta a história do caminhoneiro João, que descobre escondido em seu caminhão, um Volvo VM, o menino Duda. Órfão de mãe, ele está ao procura do pai. Durante a viagem, os dois criam uma bonita relação.

Mad Max: Estrada da Fúria (Mad Max: Fury Road, 2015)

O filme segue a fuga de Max Rockatansky e a Imperatriz Furiosa do líder cultista Immortan Joe. Eles atravessam um deserto pós-apocalíptico em um caminhão-tanque único, criado sobre o chassi de um Tatra T815, chamado de The War Rig. A cabine foi movida para trás, um novo capô foi instalado e partes de outros veículos foram adicionadas ao caminhão.

Transformers (2007)

A saga Transformers, que já tem diversos filmes, tem uma lista invejável de veículos. A série de filmes conta dos Autobots e Decepticons, que chegam à Terra e travam uma poderosa batalha no nosso planeta, após a destruição do planeta deles, Cybertron. Nos três primeiros filmes, Optimus Prime, líder dos Autobots é um Peterbilt 379 vermelho e azul. No quarto filme da franquia, Optimus Prime se transforma em um Western Star 5700XE. A Western Star aproveitou o sucesso do filme para lançar o caminhão.

Jorge, um Brasileiro (1988)

O filme mostra as condições de vida e de trabalho dos caminhoneiros brasileiros, e conta a história de Jorge, caminhoneiro que sai para uma viagem após ter brigado com sua esposa. O filme relembra fatos marcantes da vida de Jorge e o dia a dia da estrada. O filme mostra muitos caminhões brasileiros da década de 1980, com destaque para os Volvo N10 usados por Jorge e seus companheiros.

Carros (Cars, 2006)

Não podia ficar de fora da lista o filme Carros e seu carismático caminhão Mack, transportador oficial do carro de corrida Relâmpago McQueen. O caminhão está nos três filmes da série e é um amigo muito querido do Relâmpago. O Mack do filme é baseado no caminhão Mack Super-Liner, fabricado nos Estados Unidos na década de 1980. Os filmes contam a história do Relâmpago McQueen e os altos e baixos de sua carreira na Copa Pistão.

Conhece outros caminhões de filmes? Conta para a gente!

O diferencial é uma das peças mais importantes do trem de força do caminhão. Ele distribui toda a potência e o torque do motor para as rodas, permitindo que o veículo faça curvas e acelere nos mais variados tipos de terreno.

O sistema usado hoje em dia foi inventado pelo engenheiro mecânico francês Onésiphore Pecqueur em 1827 e foi sendo aprimorado com o passar dos anos. Ele é usado hoje em todos os tipos de veículos, com destaque para os caminhões, que têm o sistema mais aparente, mas também pode equipar locomotivas, computadores mecânicos e até relógios.

O diferencial dos caminhões fica no eixo de tração e é composto por uma série de engrenagens que fazem com que a tração chegue às rodas e estas girem em velocidades diferentes. O diferencial equilibra a energia gerada pelo motor e a distribui de forma eficiente às rodas.

O uso mais comum do diferencial é em uma curva. O caminhão, ao virar à direita, por exemplo, muda a velocidade de suas rodas. As rodas da direita giram mais lentamente que as da esquerda, que ficam no raio externo da curva. Ele também compensa a diferença de rodagem se o caminhão tiver pneus com medidas diferentes no mesmo eixo.

O diferencial é composto por uma série de engrenagens, conhecidas como satélites, planetárias e semieixos. As engrenagens satélites se ligam às planetárias por meio da cruzeta do diferencial. As planetárias se ligam aos semieixos, que são responsáveis por girar as rodas.

Em uma rodovia reta e com asfalto plano, não há movimento nas engrenagens do diferencial, que passam a funcionar quando o caminhão faz manobras ou entra em curvas ou estradas ruins.

O diferencial é um dos sistemas mais robustos do caminhão e precisa de pouca manutenção e cuidados. Mesmo assim, é bom sempre evitar o excesso de carga, trancos e impactos, que podem causar danos ao sistema.

Também é necessário, de acordo com a recomendação do fabricante do veículo, verificar e realizar a troca do óleo do diferencial, além de manter outras peças do sistema, externas ao eixo, lubrificadas. Qualquer sinal de anormalidade deve ser analisado com cuidado!

Este vídeo, produzido pela Chevrolet nos Estados Unidos, por volta da década de 1930, explica em detalhes o funcionamento do sistema de diferencial, que, naquela época, era padrão nos automóveis. Confira neste link.

UM POUCO MAIS SOBRE MECÂNICA PARA VOCÊS
PRA QUEM RODA TODO DIA, É IMPORTANTE SABER COMO CADA PEÇA FUNCIONA.

Um grande movimento mundial acontece no mês de novembro em todo o mundo. O Novembro Azul mobiliza entidades, empresas e pessoas para chamar a atenção para a importância da prevenção e do diagnóstico precoce do câncer de próstata, uma das doenças mais comuns entre os homens.

De acordo com pesquisas de entidades de saúde, todos os anos, são detectados cerca de 60 mil novos casos da doença apenas no Brasil. O câncer de próstata é o segundo mais comum entre homens, atrás apenas do câncer de pele. De acordo com as estatísticas, cerca de 70 homens, entre cada grupo de 100 mil, podem desenvolver o câncer de próstata.

Como outros cânceres, o de próstata, em geral, não apresenta nenhum sintoma inicial. Depois Porém, após um tempo, o paciente pode ter dificuldade de urinar e também mais necessidade de urinar. Quando o câncer já está avançado, além dos sintomas urinários, o paciente apresenta dor na região da bexiga, dor óssea, infecção e até insuficiência renal. Por isso, foi criado o movimento Novembro Azul, para alertar os homens para a importância de realizar exames preventivos, que podem detectar qualquer mudança na próstata ainda no início da doença, quando é mais fácil de ser tratada.

Esses exames são recomendados para todos os homens acima de 40 anos e devem ser realizados pelo menos uma vez por ano. Além disso, mesmo que não se enquadre na idade, o homem pode fazer os exames se tiver dificuldade para urinar, se houver diminuição do jato de urina, sangramento na urina ou necessidade de urinar muitas vezes. Existem dois tipos de exames: de toque e de dosagem PSA. Ambos indicam a necessidade de realização de biópsia da próstata, que pode detectar o câncer ou qualquer outra anormalidade na glândula.

Os caminhoneiros estão em um grupo de ainda maior risco de câncer de próstata, já que têm uma vida mais sedentária e, muitas vezes, deixam de lado o cuidado com a saúde. Entre as medidas para reduzir o risco de contrair a doença, devem ter uma alimentação saudável, praticar exercícios físicos, evitar o cigarro e o consumo excessivo de álcool, controlar o peso corporal e cuidar de doenças como pressão alta, diabetes e colesterol.

O que é a próstata
É uma glândula pequena, que fica posicionada abaixo da bexiga e é responsável pela produção e pelo armazenamento de parte do fluido seminal masculino.

Novembro Azul
O movimento começou em 2003, na Austrália, e é realizado em novembro aproveitando a comemoração do Dia Mundial de Combate ao Câncer de Próstata, em 17 de novembro.

A tecnologia, a padronização e outras mudanças do mundo moderno estão acabando com as famosas frases de para-choque de caminhão. A prática de decorar os caminhões com frases, muitas vezes engraçadas ou religiosas, começou na década de 1950 e, de lá para cá, vêm fazendo a alegria de quem segue um caminhão pelas rodovias.

No início, tais frases destacavam o modelo do veículo e alguns ditados populares da época, eram feitas à mão e pintadas nos para-choques. Alguns caminhões as ostentavam na dianteira. Depois, quando o uso do para-barros começou a se popularizar, as frases foram ficando maiores e passaram para a parte traseira dos veículos.

Essas grandes letras eram uma forma de personalizar os caminhões e, muitas vezes, representavam alguma filosofia de vida do caminhoneiro. Sempre foram muito bem vistas e muita gente até as anotava em cadernos, perpetuando-as na história.

Graças a essas anotações, temos hoje uma infinidade de frases com as quais podemos nos divertir. Infelizmente, com o aumento das frotas padronizadas, assim como da tecnologia nos veículos, além de outras evoluções, as frases de para-choque estão sumindo das estradas. Hoje, muitos motoristas destacam apenas seu QRA na traseira do veículo, que é o seu apelido de caminhoneiro.

Veja abaixo algumas célebres frases das estradas:
• O Incrível Truck.
• A fome é o melhor tempero.
• Se ferradura desse sorte, burro não puxava carroça.
• O sol nasce para todos; a sombra, para quem merece.
• Se não fosse o otimista, o pessimista nunca saberia como é infeliz.
• Dirigido por mim, guiado por Deus…
• A felicidade não é um destino aonde chegamos, mas sim uma maneira de viajar.
• A fortuna faz amigos. A desgraça prova se eles existem de fato.
• A pior das sextas-feiras ainda é melhor do que a melhor das segundas-feiras.
• A serviço de Deus.

Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do Denatran, direção defensiva é: “A forma de dirigir que permite a você reconhecer antecipadamente as situações de perigo e prever o que pode acontecer com você, com seus acompanhantes, com o seu veículo e com os outros usuários da via”.

A maioria dos acidentes nas estradas do país acontece por falha humana. Imprudência, negligência e imperícia do próprio motorista causam até 90% de todos os acidentes registrados no Brasil. O restante, cerca de 10%, acontece por problemas no asfalto ou falhas mecânicas. Então, como evitar fazer parte dessa estatística?

A primeira parte da direção defensiva trata do veículo, que deve estar pronto para rodar, mas também para funcionar corretamente em caso de uma emergência. Freios, direção, suspensão, pneus, iluminação e todos os outros sistemas do veículo devem estar funcionando perfeitamente antes de pegar a estrada. Caso o motorista não faça a manutenção adequada no veículo, está sendo negligente com a própria segurança e com a de terceiros. A segunda parte trata do motorista. A postura correta ao dirigir – com braços e pernas ligeiramente dobrados, evitando tensões –, a posição correta do banco, o uso de calçados firmes e do cinto, além de outras medidas que reduzem o cansaço, especialmente ao passar muito tempo ao volante, aumentam a segurança.

Também é necessário regular corretamente os retrovisores, tanto externos quanto interno, se houver, reduzindo a possibilidade de pontos cegos. Outro ponto importante é evitar distrações ao volante. A maioria é por uso do celular. Quando estiver com o veículo em movimento, o motorista deve manter as duas mãos no volante e ficar atento a tudo o que acontece ao seu redor. Usar o telefone, mesmo que por poucos segundos, tira totalmente a atenção do trânsito.

A terceira parte da direção defensiva, essencial para uma boa viagem, é atentar-se à via: sinalização, tráfego, condições da pista etc. Um dos grandes cuidados é manter a velocidade igual a ou menor que a permitida na via. Quanto maior a velocidade, maior é o risco e mais graves são os acidentes, com grandes possibilidades de morte no trânsito.

Curvas, declives, estreitamentos de pista e outras situações do trajeto precisam de atenção e cuidado. A cada quilômetro, a pista muda e o tráfego se comporta de forma diferente, por isso é tão importante se manter atento.

Outro risco são as ultrapassagens. Elas devem ser feitas com total atenção, em local permitido, com boa visibilidade e sempre calculando a velocidade e o tempo necessários para completar a manobra. Ficar tempo demais na pista contrária aumenta muito o risco de uma colisão frontal, o tipo mais grave de acidente.

O ambiente também influencia a direção de um veículo. Condições climáticas como chuva, neblina, vento e luz do sol podem atrapalhar a visibilidade, resultando em possíveis erros por parte do motorista. Por isso é importante prever qualquer problema que possa acontecer durante a viagem para evitar acidentes.

O motorista deve sempre seguir uma postura defensiva no trânsito, cuidando de si e dos outros motoristas. Só assim conseguiremos reduzir o número de acidentes nas nossas estradas.

Para conferir mais dicas de direção defensiva, baixe o Manual de Direção Defensiva do Denatran, no endereço http://www.vias-seguras.com/content/download/451/2235/file/DENATRAN%20Manual%20dire%C3%A7%C3%A3o%20defensiva%202005.pdf

Os caminhões têm motores grandes, de até 16 litros de cilindrada – o que equivale a 16 motores de carros 1.0 –, e muita potência, que é usada não para velocidade, mas para tracionar cargas pesadas de um lugar para outro, vencendo estradas, aclives e declives.

O primeiro caminhão com potência elevada vendido no Brasil foi o Scania LK 140, com motor de 14 litros, 8 cilindros em V, potência de 350 cavalos e torque de 1.200 Nm. Esse foi o primeiro caminhão nacional a passar da marca dos 300 cavalos de potência. A concorrência, naquela época, oferecia potências com cerca de 250 cavalos em motores de 11 e 13 litros, com 6 cilindros.

De lá para cá, muita coisa mudou. Hoje, um motor com 6 cilindros e 13 litros de cilindrada chega a 560 cavalos de potência, como é o caso do motor FPT Cursor 13, que equipa os caminhões Hi-Way e Hi-Road, da Iveco. Mas existem, ainda, caminhões mais potentes, vendidos no Brasil e no mundo, que passaram da barreira dos 700 cavalos.

Em 2008, esse número ainda estava longe de ser alcançado, quando a MAN apresentou na Alemanha o modelo TGX 18.680, com motor V8 de 16 litros, 680 cavalos de potência e torque de 3.000 Nm.

Pouco depois, foi a vez de a Volvo, montadora sueca, apresentar um caminhão que finalmente chegasse aos 700 cavalos de potência. O Volvo FH 16, equipado com o motor D16G, de 16,1 litros, com potência de 700 cavalos e 3.150 Nm de torque, passou a ser considerado o caminhão mais potente do mundo em 2009. A grande diferença da Volvo para as outras montadoras é que o seu motor de 16 litros usa 6 cilindros em linha, e não um V8.

Pouco mais de um ano depois, em março de 2010, o Volvo FH 16 perdeu seu trono. A montadora Scania voltou a ter o caminhão mais potente do mundo, atingindo 730 cavalos com o modelo R 730, que tem motor DC16-21, V8 de 16,4 litros, potência de 730 cavalos e torque de 3.500 Nm.

Mas, como a guerra pelas potências não podia parar, a Volvo retomou seu lugar com o lançamento do modelo FH16 750, com 750 cavalos e torque de 3.550 Nm, usando o mesmo motor do modelo de 700 cavalos, mas com aprimoramentos. O modelo foi apresentado em novembro de 2011.

Depois disso, os números pararam de subir. A grande quantidade de regulamentações ambientais em todo o mundo estrangula o aumento das potências. Porém, com essas cavalarias e torque, nem será preciso.

Entre os modelos mais potentes, a Volvo oferece o de 750 cavalos no Brasil, sob encomenda, exclusivamente na versão 8×4 para operações com cargas indivisíveis. Já a Scania tem o modelo R 620 como mais potente disponível para o nosso mercado.

Porém, fora das estradas, a briga de potências é diferente. Gigantes de mais de 10 metros de altura – e com pneus monstruosos –, que podem transportar mais de 400 toneladas de carga de cada vez, têm motores impressionantes.

O mais incrível deles é o Caterpillar 797F, equipado com um motor CAT C175-20 V20, com 20 cilindros em V, usando quatro turbos, que tem 106 litros de cilindrada e uma potência total de 4.000 cavalos. Esse monstro é usado na mineração e é considerado o maior caminhão do mundo.